Ett yrkesliv

Egentligen tänkte jag inte alls jobba med spår, eftersom jag var väldigt aktiv i Museispårvägen i Malmköping i min ungdom. Det tyckte jag skulle räcka. Att jag ville bli elkraftingenjör hade jag redan bestämt i sexan och gick således 4-årig teknisk, elkraft. Siktet var inställt på något elverk. Sagt och gjort, jag fick jobb på Stockholms Energiverk (som det ju hette då). Så var den detaljen ordnad. Men…

Vid Museispårvägen fanns (och finns) Åke, som redan i tonåren anställdes vid Stockholms Spårvägar. Nu hade Åke ”gjort karriär”, dvs gått på arbetsledarutbildning och basade över vagnhallen och banan på Lidingö. På den tiden var det gott om jobb, dvs få eller inga platssökande alls. Så var även fallet på Lidingöbanan. Med ett modernt ord blev jag därför headhuntad av Åke 1977.

I mina arbetsuppgifter ingick signalsystem, kontaktledning och elinstallationer, egentligen allt som innehöll ström. Således ingick även banans tre likriktarstationer. Min företrädare skulle gå i pension och för en gångs skull anställdes jag så att vi kunde gå tillsammans i ett halvår. På den tiden var alkoholproblem inget större problem för arbetsgivaren, men väl för min företrädare. Men ”alkoholvanorna” och det faktum att även banans driftingenjör, Curt, skulle gå i pension ledde till att man skyndade på tillsättningen av min tjänst. Risken fanns annars att ingen skulle kunna signalsystemet inom något år.

”Gubbarna” i verkstan skakade på huvudet och undrade hur en pojkspoling som jag skulle gå i land med allt detta, och det kunde de ju ha rätt i. Jag var inte ens 22 och ”gubbarna” var närmare 60. Ett kast in i den märkliga vuxenvärlden var det. Vid nyår gick min företrädare i pension. Åke öppnade företagets plånbok, något som var emot ”oskrivna reglerna” på Lidingöbanan. I elverkstan där jag (och Tornsvalan) höll till blev det en make over med nya hyllor, ny arbetsbänk och många nya verktyg.

Gubbarna” skakade ännu mer på huvudet. – Du kom hit och fick det bra, var en vanlig kommentar. Med rätta eftersom de hade fått tillverka sina egna verktyg när de började på 40-talet. Vi ska komma ihåg att verktyg på den tiden var dyra; inte som idag att man impulsköper en skruvdragare i kassakön på Jula.

Lidingöbanan var då ett dotterbolag till SL och innan dess ingick det i Aga-koncernen. Den dynamiske direktören F Rey Harwall styrde och ställde. Han var mån om att visa ett bra resultat för ”SL” och det gjorde han genom att ifrågasätta allt som kostade något. ”Gubbarna” var ju fostrade i den andan men jag var ju ”ung och arg” och hade svårare för auktoriteter. Det krävdes lite list för att köpa grejor för att inte i onödan rubba direktörens cirklar. Även om direktör Harwall var lite speciell, hade han verkligen ett hjärta av guld. Vid ett tillfälle när jag åtgärdade ett fel vid Centralvägen mitt i smällkalla vintern då stannar han med sin Volvo (264 tror jag) och kom ut med en kaffetermos för att det var så kalllt. Han dök alltid upp som gubben i lådan och försvann lika fort. Han var en väldigt ”upptagen” man.

Även om Lidingöbanan var ett dotterbolag så var all personal anställda av SL, men allt som inte var Lidingöbanan kallade vi för ”SL”. Den gängse uppfattningen hos ”SL” (enligt min uppfattning då) var att om det inte fanns t-bana så fick det bli buss. Lidingöbanan skulle bort och tolvan var ett olycksfall i arbetet. Jag tror att mycket av den skepsis som fanns hos SL-anställda i gemen berodde på att man inte kände till så mycket om Lidingö och den småskalighet som rådde där. Även kommunen i sig var liten och många som bodde där kände redan varandra i många andra sammanhang, såsom det funkar i vilken småstad som helst. I ”SL” rådde däremot stordrift av förklarliga skäl.

Innan driftsingenjör Curt gick i pension hade han kurs för mig i hur signalsystemet fungerade. Vi studerade ritningar och hur man kunde felsöka. Signalsystemet var ombyggt i samma veva som jag började efter att några kollisioner hade inträffade tidigare. Curt hade själv projekterat dessa ändringar och en elfirma gjorde ombyggnationen. Birger Leidström på SJ hade granskat och Einar Avander på Vägverket hade godkänt. Idag är ju säkerhetskraven (eller åtminstone byråkratin) mycket mer rigorösa än på den tiden.

Åke som ju hade värvat mig bestämde sig för att ta tjänstledigt i två år för ett utlandsuppdrag och när han återvände så blev han engagerad i ombyggnad av dåtidens vagnar på tolvan (och senare även på Lidingöbanan), A24, B24 blev A30, B30.

På den tiden skulle chefen kunna alla underställdas jobb och samtidigt vara chef. Den skickligaste ingenjören fick bli chef. Det innebar ofta att företaget miste en god ingenjör som blev chef utan att ha särskilt goda ledaregenskaper. Direktör Harwall gjorde dock det något djärva greppet att utse Walter Stenius som vikarie. Han ansågs ha begränsade tekniska kunskaper och det må så vara, men så här i efterhand var han en utmärkt ledare. Måhända var hans administrativa talanger begränsade men han gav mig stöd i många frågor. Idag skulle han ha varit en ”modern” chef. Kort sagt fick jag frihet under ansvar, vilket passade mig utmärkt. Bara jobbet blev gjort var han nöjd.

Nu hade jag blivit varm i kläderna och vunnit ”gubbarnas” respekt och fick i stort sett styra och ställa själv. På hela taget var alla väldigt hjälpsamma och att trafiken fungerade var extremt viktigt. Att låna någon från vagnhallen eller verkstan för att göra något jobb där man behövde vara två var sällan något problem. Detta var en väldigt lärorik tid och det hände nog att jag tog beslut som jag kanske inte alltid hade befogenhet att göra. Detta är något jag har tagit med mig i yrkeslivet, att hellre smida medan järnet är varmt än att se en möjlighet glida förbi.

Jag stannade på Lidingö i fem år. Då sökte och fick jag en tjänst som signalingenjör på ”Dallas” vilket var SL-humorns benämning på lokalerna som fanns på Ringvägen 100, bredvid Åhléns. Teveserien med samma namn handlade om pengar och intriger och öknamnet på min arbetsplats skulle anspelade bland annat på de dyra lokalerna och möjligtvis även på intriger.

Nu blev det att göra diverse projekteringsjobb för t-banans signalsystem. Det är ju sådana jobb som man idag lägger ut på konsultföretag. Så småningom dök en väldigt intressant arbetsuppgift upp. Min närmaste chef undrade om jag hade jobbat med programmerbara styrsystem. Idag säger man ”PLC”, (Programmable Logic Controller). Jag undrade vad den skulle vara till och svaret blev ”Vällingbydepån”.

Vid Vällingbydepån norra satt en så kallad ”rangerare” i en kur och bestämde vilka spår de ingående tågen skulle köra till. På en stor panel hade varje spår sin knapp, omkring 30 om jag inte minns fel. När rangeraren valde ett visst spår, lades alla växlar om till just detta spår. Det fanns också en signal som visade ”Rött över gult” när alla växlar låg rätt.

Nu skulle rangeraren användas till andra arbetsuppgifter och i fortsättningen enbart hänga upp turnummer och spårnummer på en tavla. Förarna skulle alltså i början av spårharpan trycka själva för att komma till spåret som skyltades på tavlan. Mitt uppdrag var att fixa allt detta. Från Lidingötiden var jag van att sköta mig själv och kanske var det därför jag fick detta uppdrag.

Säkert fanns det även på denna tid lagstiftning för hur offentliga företag skulle göra upphandlingar. Det var dock inget som i så fall ”besvärade” oss. Det behövdes alltså tre plåtlådor där det skulle sitta 12 rejäla knappar med tydlig text. Det skulle sitta en display i lådan som visade vad föraren hade beställt; om föraren tryckte 2 – 3 (för spår 23) skulle det alltså stå ”23”. När föraren tryckte på ”V” (som i verkställ) skulle växlarna läggas om så att tåget kunde fortsätta till önskat spår utan att behöva stopp vid varje växel för ny knapptryckning. Signalen skulle vara kvar som förut men nu kompletteras med en tablåsignal som visade det spårnummer som föraren hade beställt (t ex 23). Ett litet företag i Huddinge fick skruva ihop lådorna och PLC köptes på hyllan av ett annat företag. PLC skulle sitta uppe i Vällingby men det fanns lediga trådar i befintliga kablar. En kollega ordnade de signalritningar som behövdes.

Projektstyrningsmodeller som Props/XLPM var okända begrepp på den här tiden. All kunskap fanns dessutom inom företaget. Därmed inte sagt att man fick loss de resurser man ansåg sig behöva. Jag var ju inte ens fyllda 30 så mina ord vägde inte alltid så tungt. Några konsultföretag att anlita fanns inte ens i någons vildaste fantasi. Vad skulle man med en konsult till? Det var ju jag som skulle göra jobbet. Lösningen blev således att göra jobbet själv i olika etapper och ta hjälp av andra när det behövdes. Sedan Lidingötiden hade jag ett ganska stort nätverk av kontakter bland signalfolket som jobbade ute. Några timmar här och några timmar där kunde jag få gjort.

Att skicka styrsignaler i långa kablar kan vålla problem för elektronik. Således behövdes någon slags test. PLC placerade jag i relärummet vid Medborgarplatsen. Testet gick ut på att räkna antal fällningar på en spårledning. Jag programmerade två räknare i PLC. Varje räknare fick var sin ingång på PLC. Den ena anslöts den kortaste vägen till spårreläet som ju fanns i relärummet. Den andra en något längre väg via Rådhuset, Fridhemsplan, Hötorget och tillbaka; här utnyttjade jag mitt kontaktnät för att få denna förbindelse uppkopplad via lediga trådar. Helst skulle ju båda räknarna visa samma resultat, men jag förväntade mig att det skulle skilja på några enstaka passager, vilket inte skulle vara hela världen. Jag tittade till utrustningen för att se att den var vid liv och efter några veckor kunde jag glatt konstatera att båda räknarna visade exakt samma. Att låta PLC i relärummet i Vällingby kommunicera den korta vägen med tryckknappslådorna skulle rimligen funka.

Jag fick låna några modelljärnvägsväxlar och på en spånskiva byggde jag en trespårig ”depå” för att kunna göra simuleringar på kontoret och senare använda för utbildning. Spåren hade en något udda numrering, 1, 2 och 38 för att få såväl ensiffriga som tvåsiffriga spår.

Alla prylarna levererades och installerades enligt ritningarna och programmet i PLC skrev jag själv. Nu skulle allt testas och efter rättning av buggar i programvaran funkade allt.

Nu kom nästa steg, utbildningen. Inom trafiken hade jag inte samma kontaktnät, men jag hade redan fått en kontaktperson. Det var en hjälpsam och vänlig herre som bestämde att alla trafikbefäl i yttre tjänst måste känna till utrustningen. De måste kunna lösa alla problem som kan tänkas uppstå, t ex handhavandefel. Eftersom jag hade beställt några extra lådor och en extra tablåsignal kunde jag sätta upp dessa i lektionssalen i Vällingbydepån tillsammans med modelldepån. Nu fick var och en gå fram och trycka och jag hade bestämt i förväg vilka spår som var och en skulle för lägga växlarna till. Några fick så klart i uppgift att välja ett spår som inte fanns. En del blev förfärade över att ha ”gjort fel”. Kanske inte så snällt av mig men även detta behövde ju övas. Vi ska komma ihåg att teknikprylarna i vardagen var färre än idag. En spis hade vred. Telefonen oftast en nummerskiva och alltid en sladd. Biljetter köpte man av en säljare osv. Det fanns alltså en viss ovana för mina nymodigheter.

Lagom till utrustningen togs i bruk slutade jag på SL för att bli elingenjör ”på riktigt” och fick jobb på Käppalaverket, ett avloppsreningsverk på Lidingö. Där fick jag ansvar som behörig el-installatör, för reningsverket på Lidingö samt några pumpstationer på ”fastlandet” dvs det som inte var beläget på ön. Utanför Käppalaverkets fönster såg jag Lidingövagnarna och nu började de byta färg från brunt till blått.

Detta höll dock bara i två år. En annons från SJ lockade mig, och 1987 blev jag anställd. Jag hamnade på signalsektionen med 60 anställda. Det mesta signaleriet gjordes internt antingen i Stockholm eller på något av regionkontoren som också de var välbemannade. Att Banverket skulle bildas var känt men ganska snart kom rykten om utlokalisering till Borlänge. Nu hade jag dock tittat för djupt in i ett par kvinnoögon vars bärare också arbetade med signalsystem och var en lika stor tågnörd som jag. Vi valde att 1990 flytta till Falun där vi så småningom gifte oss. 2013 valde jag att flytta tillbaka till Stockholm, men tyvärr utan hustrun som avlidit några år tidigare pga sjukdom. Mina två barn som då var i tonåren flyttade med och jag blev sambo med Gunilla.

På Banverket jobbade jag med vägskyddsanläggningar (signalsystem i plankorsningar). Till en början handlade uppdraget mest om projektering och granskning. Nästan inga funktionskrav var dokumenterade. Det mesta fick man hålla i huvudet. Så småningom insåg vi att samma frågor återkom. Nu lades också allt mer projektering ut på entreprenad. Vi insåg att vi behövde skriva krav. – Står det inte så finns det inte, förklarade jag. När dokumenten kom ut hände något magiskt. Telefonerna slutade att ringa. Att det skriva ordet hade så stor genomslagskraft. Det var en viktig erfarenhet.

Efter några år sökte jag en tjänst som trafiksäkerhetshandläggare. Det var ett roligt diversejobb med allehanda säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter. En dag undrade min chef om jag ville bli projektledare för TRI-projektet som ju gick ut på att skrota gamla säo. Det var ju närmast att likna vid ett självmordsuppdrag och järnvägsbranschen var minst sagt tuff. Meningen var ju att Banverket och branschen tillsammans skulle ta fram regelverket. Nu var dock de fria nyttigheternas tid slut. Järnvägsföretagen, inklusive det bolagiserade SJ, räknade på vad införande av TRI initialt skulle kosta. Att regelverket på sikt skulle bil lönsamt eftersom det skulle bli enklare att lära sig ansågs inte relevant eftersom ju alla redan kunde säo. Under min tid som projektledare togs modulerna fram och även den grafiska utformningen med ”ormarna”. Likaså togs de olika systemen H, M, S osv fram. Även om branschen i princip samtyckte ville ingen ta på sig kostnaden för införandet. Till slut fick jag lämna projektet. En märklig känsla när det varken kom mail eller telefonsamtal och kalendern blev tom. Det viktigaste var trots allt att regelverket blev färdigt och så blev det till slut.

Banverket hade inte de administrativa musklerna att ge ut TRI. Dåvarande Järnvägsstyrelsen övertog uppdraget och gav så småningom ut dem som JTF i form av författningssamling och då blev de tvingande för alla. Banverket upphörde och Trafikverket bildades och numera förvaltar Trafikverket regelverket, som nu kallas TTJ.

Vad skulle jag göra nu? Sluta? Visserligen fanns det en konsultbransch men den lockade inte. Jag frågade då tekniske chefen Rune efter arbetsuppgifter och han förklarade att plankorsningar var svåra saker. Det behövdes en kartläggning en strategi samt ett förslag på hur arbetet skulle kunna organiseras. Det kändes som ett perfekt uppdrag för mig.

Visserligen fanns kunskaperna om plankorsningarna i Banverket men spridda på många olika håll. Det visade sig också att plankorsningarna berörde många olika verksamheter vilket gör arbetet svårorganiserat. Samma sak var det med data om plankorsningar som var spridda i flera system och i diverse Excelark vilket gjorde det svårt att snabbt få en helhetsbild.

Här började min resa att bli Mr. Level Crossing. I kartläggningen lyfte jag fram många svårigheter som jag senare kunde ta tag i. Ett exempel är Plk-webb, ett it-system presenterar data om alla plankorsningar och även analyserar dessa och visar på brister. Det är också i detta system som en hel del förvaltningsdata uppdateras. Ett annat viktigt arbete är att arbeta med de interna regelverken. Mycket sitter tyvärr i väggarna och det bästa sättet att ändra arbetssättet är att modernisera reglerna.

Nu har jag egentligen pensionsåldern inne, men jag tänkte att det nya vägskyddskonceptet Alex ska bli färdigt. Även här behöver arbetssätt och projekteringsregler anpassas. Bara att kavla upp ärmarna således.